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社论丨特斯拉国产化的成功有利于激活市场竞争
来源:21世纪经济报道 发布日期:2020-1-7 点击次数:1815

导读:只有将企业置于真正的优胜劣汰的市场环境,才能促进企业为了生存而进行创新,提升竞争力。

在中国成功实现国产化的特斯拉电动汽车,最近备受瞩目。首先,到2019年10月份,特斯拉超越比亚迪成为全球电动车销量最多的汽车公司;此外,近日其宣布Model 3车型在中国降价至29.905万元,提升了在中国市场的吸引力。

因此,一部分中国网民质疑,经过多年补贴好不容易培育了几家国产电动车企业,还没有成长壮大之前,允许并帮助特斯拉进入中国生产和降价销售,是引狼入室,会把国产电动车品牌冲击得七零八散。应当说,这种担忧是正常的,因为此前的产业政策本身就是要培育国产新能源汽车与电池等竞争力。但是,为何在此时积极引进全球最具竞争力的特斯拉呢?这与两个因素有关。

首先,全球电动车的生产和销售主要都在中国。多年以来,中国通过产业政策积极发展新能源车,使得中国成为全球最大的生产基地和销售市场,拥有了全球最完备的并且具有自主性的电动车产业链。作为全球最大的电动车市场又形成了数据优势,可以推动生产商不断优化技术,提升竞争力。因此,几乎大部分全球知名传统汽车厂商都在中国投资电动车生产工厂,丰田甚至主动与比亚迪合资与合作。

引入特斯拉,中国供应链企业就能获得进入特斯拉供应链的机会,而越来越多的中国企业进入特斯拉供应链后,不仅提升自己在全球电动车供应链中的地位,还可以为国产电动车提供更好的产品,从而提升国产电动车的水平。这会进一步提升和巩固中国企业在全球供应链中的地位以及中国处于电动车产业全球中心的地位。

第二个因素是,中国正在淡化产业政策并加强竞争政策在经济发展中的地位,电动车领域恰恰是这种政策转换最典型的行业。这也是吸取中国传统汽车领域长期奉行的产业政策并未培育出具有全球竞争力的汽车企业,甚至在国内市场也无法获得竞争优势的教训。

产业政策始于日本,其最早在实施赶超战略时长期利用产业政策获得了成功,并被东亚其他国家效仿,形成了产业优势以及进入现代化。产业政策一方面是强化自身的比较优势,比如刚开始重视人力密集型以及资本密集型产业,学习发达国家工业化过程中的经验和教训;另一方面,后期比较重视产业结构,也就是让自己的产业结构趋近于发达国家的产业结构,实现超越。

但是,产业政策也有社会成本。比如说产业政策重视规模与规模效益。更重要的是,当一个经济体人力与资本优势遭到削弱,追赶型国家通过引进、模仿及学习得到的后发优势逐渐耗尽,需要进入依靠自主创新的产业与技术升级的阶段后,产业政策不仅难以实现目标,而且很可能会对长期经济增长所需要的技术进步产生阻碍作用。

因为产业政策是通过事前的规划人为地刺激产业发展并实现产业集中度提高,最终在产业结构及产业规模上得到提升,与市场竞争早期阶段形成的结果类似。进入创新竞争阶段后,主要依靠企业自身内部的技术创造力,外部产业政策与产业环境的助力有限。事实上,产业政策培育的企业往往缺少持续创新能力,因为缺乏全方位竞争成长的经历。只有将企业置于真正的优胜劣汰的市场环境,才能促进企业为了生存而进行创新,提升竞争力。

完成工业化的中国已经走过追赶阶段,进入并驾竞争时期,也就是应该淡化产业政策,强化竞争政策。中国追赶过程更为复杂,是产业政策与地方保护的集合。即中央政府制定产业政策,诸多地方政府就会竞争性的投资和扶持本地产业,这种竞争表现在各种资源的投入,但因为地方保护无法形成优胜劣汰的竞争环境,造成大量低水平产能重复建设,形成产能过剩。

现在,中国需要进入从产业政策转向竞争政策,建立全国统一的市场,市场决定要素配置,进行公平竞争。这需要公平竞争审查与严格执行反垄断法。由于竞争政策是引导创新,因此也可以称之为创新政策,而创新政策的基础就是公平竞争,而不是产业保护。因此,特斯拉的进入有利于激活市场竞争,促进创新。中国构建全面开放的新格局也是为实现在各个行业提高竞争水平,促进高质量发展。

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